Logisztikai és beszerzési tréningek
Vitézy Dávid, a tömegközlekedés szerelmese

Vitézy Dávid, a tömegközlekedés szerelmese

Szokatlannak tűnhet, hogy huszonéves fiatal kerüljön egy frissen alakított, nagy önkormányzati cég élére. Vitézy Dávid azonban nem ismeretek és előzmények nélkül került az általa megálmodott és létrehozott Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetői székébe. A Logisztikai Híradó Portré rovatában mutatta be a szakembert.

– Köztudomású, hogy nagyon fiatalon “beszippantotta” a tömegközlekedés. Szinte minden fiú érdeklődik a járművek iránt, de az mennyire gyakori, hogy a városi közlekedés, annak működése, irányítása is a felkelti az érdeklődésüket?

Szerintem egyáltalán nem ritka most sem és nem volt ritka az én gyerekkoromban sem. Az ügyfélszolgálaton keresztül folyamatosan kapunk olyan leveleket, amelyekben anyukák kérik, hogy a kisfiuk hadd álljon be egy busz vagy HÉV vezetőfülkéjébe. De a BKK-ban is számtalan olyan kolléga van, akik hozzám hasonlóan gyerekkora óta megszállottja a témának. Sokan vannak, akik 15 éves korukban azzal töltik az idejüket, hogy a meglévőnél jobb buszhálózat tervét dolgozzanak ki a saját környékükre: rájuk értem, hogy megszállottan érdeklődnek, akár rajonganak a tömegközlekedés iránt.  Ilyenféle terveket még ma is kapunk gyerekektől, fiataloktól.

– Önnél mikor és hogyan kezdődött ez a szenvedély?

Azt hiszem mindig is megvolt bennem, csak talán nem voltam olyan szabálykövető, mint a mostani érdeklődők. Én nem írattam levelet édesanyámmal Aba Botondnak, hanem már tízévesen egyszerűen bekéredzkedtem a buszok vezetőfülkéjébe, és egész délutánokat töltöttem ott, miközben a sofőrökkel beszélgettem a munkájukról. Amikor egy kicsit nagyobb lettem, már a forgalomirányító központokba is beengedtek: ott már a diszpécserek munkáját is megfigyelhettem, sőt, időnként helyettesítettem is egyik-másik diszpécsert.

– Soha nem lett baj ebből?

Bajt, balesetet, problémát soha nem okoztam, és igazán komoly balhé sem történt. Már a civil szervezeti időkben, amikor a BKV-vezetés érdekeit sértettük, előfordult, hogy a BKV vezérigazgatójának a környezetéből valaki büntetőfeljelentést tett közérdekű üzem megzavarása miatt. Aztán a rendőrség megállapította, hogy minden szakmai előírást betartva végeztem a forgalomirányítást – vagyis a közérdekű üzem nem lett megzavarva, így nincs alapja a feljelentésnek. Ezután persze kimondottan utaztak arra, hogy illetéktelenek ne mehessenek be a diszpécserközpontokba, és meglepetésszerű ellenőrzéseket is tartottak. Akkoriban egy idős, nyugdíj előtt álló, farkasvakságban szenvedő idős diszpécserhölgynek gyakran segítettem iskola után a buszokat, villamosokat irányítani, mivel a számítógéphez nem is értett és nem is látta a monitorokon a kis betűket. Az egyik ilyen alkalommal, amikor valószínűleg miatta rászállt az akkori BKV-vezetés, az ablakon másztam ki és egy kis teraszon kuporogtam, amíg a főnök el nem ment. De aztán az is megesett, hogy nehéz forgalmi helyzetekben megkértek, hogy segítsek be vagy helyettesítsek egy beteg diszpécsert. Sok-sok tucat dolgozóval, akik tényleg naponta teszik oda magukat a budapesti tömegközlekedés működtetéséért, ezekben az időkben ismerkedtem meg.

– Szervezett keretek között a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületben (VEKE) kezdett el a tömegközlekedéssel foglalkozni. Honnan jött a VEKE és hogyan tudott ilyen befolyásos lenni?

A VEKE előzményei egy Index-fórumra nyúlnak vissza, ahol a tömegközlekedés barátai kezdtek el beszélgetni, megosztani egymással információkat. Eleinte inkább a nosztalgia állt a középpontban, de 2002-2003 tájékán átalakult egy komoly célokat megfogalmazó civil szakmai szervezetté: tenni akartunk azért, hogy magasabb színvonalú legyen a BKV működése, többen használják a tömegközlekedést, és erre javaslatokat is kidolgoztunk.

Abban pedig több dolog is közrejátszott, hogy a VEKE ismert és elismert lett. Egyrészt a tömegközlekedés gyakorlatilag mindenkit érint Budapesten, így a változások komoly érdeklődést, sőt, indulatokat tudnak kiváltani. Sokat segített az Index hírportál is, ahol nagy terjedelemben dolgozták fel az eleinte még ismeretlen civil szervezet ötleteit. De kellett hozzá az is, hogy a javaslataink megalapozottak legyenek, és hogy a Városhaza szakbizottságában legyen néhány olyan politikus – pártállástól függetlenül -, aki tényleg tenni akart valamit. Sokat köszönhettünk Lakos Imrének, a szakbizottság korábbi elnökének és Wintermantel Zsoltnak, aki ma Újpestpolgármestere, s akik egyébként két különböző politikai oldalon állnak

– Miért pont ön lett a VEKE “arca”, legismertebb embere?

Én akkor egyetemista voltam – a BME-re jártam, közgazdásznak tanultam településfejlesztés szakon -, és rajtam kívül igazából senki nem ért rá, hogy délelőtt 11 és délután 3 között, amikor a magyar sajtó aktívan dolgozik, az újságírók rendelkezésére álljon. Másnak egyszerűen nem volt ideje arra, hogy például egymás után négy tévének is elmondja, hogy mi a baj a Combinók forgalomba állítása kapcsán elkészült infrastruktúrával.

– Melyek voltak a VEKE legnagyobb eredményei?

Két részre kell bontani a 2002-2010 közötti működést. Az első 2006-ig tartott, és az volt az építőbb jellegű: számos javaslatot megfogalmaztunk, és ezekből sok meg is valósult. Az első jelentősebb eredmény az volt, hogy a Városháza támogatásával megakadályoztuk a 41-es villamos vonalának lerövidítését, sőt, meghosszabbítottuk azt a Batthyány térig.

De talán még látványosabb és hasznosabb volt az éjszakai buszközlekedés (a 900-as járatok) beindítása 2005. szeptember 1-jén. Ez egyébként arra is jó példa, hogy mi volt a gond a BKV-val, a vezetők gondolkodásával. Évtizedek óta amolyan érinthetetlen szent tehénként működött a társaságnál a szolgálati buszok rendszere. Évente 1,5 millió kilométert tettek meg, úgy, hogy közben esetleg csak 3-4 sofőrt vittek, utast egyet sem. Ezekből lettek az éjszakai járatok, amelyek most is ugyanúgy elviszik a sofőröket, csak közben bevételt is termelnek és javítják a tömegközlekedési szolgáltatás színvonalát.

– Mennyiben volt más a 2006-2010 közötti időszak?

Ebben az időszakban már nem a fejlesztésekért kellett harcolni, hanem a normális budapesti tömegközlekedés fennmaradása lett a tét. Olyan emberek kerültek vezető pozíciókba, akiket a legkevésbé sem érdekelt a közlekedés, egyedüli céljuk a saját ügyleteik végrehajtása, a pénz kiszivattyúzása volt. A pénzhiányra hivatkozva aztán olyan járatritkításokat akartak bevezetni, amelyekkel teljesen szétverték volna a budapesti közlekedést. Ezt sikerült megakadályoznunk, de minden erőnket lefoglalta, hogy legalább az okozott károkat mérsékeljük.

– Ekkor került be a BKV felügyelőbizottságába is.

Az FB-be a városházi ellenzék is delegálhat egy tagot, de ezek a delegáltak korábban politikusok voltak, nem szakértők. Amikor 2006-ban Tarlós István lett az ellenzéki városházi frakció vezetője, engem kért meg, hogy képviseljem őket a felügyelőbizottságban – pedig korábban nem is ismertük egymást. A cél az volt, hogy legalább minimális kontroll érvényesüljön az ellenőrző testületben, még ha egyedül is voltam a többi nyolc taggal szemben. Tarlós István nem pártpolitikust, hanem szakértőt szeretett volna látni ezen a kritikus helyen, így lettem VEKE-vezetőként a BKV felügyelőbizottságának tagja.

– Mi volt a legnagyobb meglepetés, ami FB-tagként érte?

Talán az, hogy úgy eltelt három-négy hónap, hogy az “utas” szót rajtam kívül senki ki nem ejtette a száján. A menedzsment és a felügyelőbizottság tagjai is teljesen elszigetelődtek a valóságtól. Fogalmuk sem volt – de nem is érdekelte őket -, hogy a puszta számok alapján meghozott döntéseik hogyan hatnak a dolgozókra vagy éppen az utasokra. Minden fontosabb volt, mint az, hogy a buszok, villamosok tiszták-e, pontosan közlekednek-e. Számtalan konfliktusom volt abból, hogy a valóságot megpróbáltam odarángatni a vezetőség asztalára, és szembesíteni őket azzal, hogy egy-egy döntésnek mik lesznek a következményei.

De abból is támadtak konfliktusok, hogy – másokkal ellentétben – én nem asszisztáltam a BKV szétlopásához és az FB félrevezetéséhez. Az alsóbb szintekről sok mindent kiszivárogtattak, és ha bizonyítékaim nem is voltak, legalább tudtam, hogy mire kell rákérdezni, milyen szerződést kell kikérni. Jellemző az akkori hozzáállásra, hogy bizonyos dokumentumok csak a későbbi büntetőügyek során kerültek elő. A legnagyobb eredmény, amit el tudtunk érni, az volt, hogy megakadályoztuk a BKV végletes lezüllesztését és útjára tudtuk indítani a hatósági vizsgálatokat, ahol már nem lehetett eltüntetni minden dokumentumot és elhallgatni az igazságot.

– Egészen fiatalon hogyan tudott érvényesülni ezekben a konfliktusokban?

Nem hagyom magam, ha tudom, hogy igazam van. Akkor is és most is egy szakmai célrendszert követek: van egy képem arról, milyennek kellene lennie a jó budapesti tömegközlekedésnek, és afelé haladok. Ez nem megy konfliktusok, érdeksérelmek nélkül, de ha mindenkinek a kedvére akarunk tenni, sehova nem jutunk el. A lényeg az, hogy több embernek legyen hasznos a változás, mint amennyit rosszul érint. Jó példa erre a körúti közlekedési lámpák áthangolása. A zöldhullámot az autókhoz állították be, pedig kocsival irányonként 3 ezer ember jár csúcsidőben, miközben villamossal 8 ezer. Szerintem teljesen természetes döntés, hogy a lámpákat a villamosokhoz kell hangolni.

– Mi okozza a legnagyobb problémát Budapest tömegközlekedésében?

Egyértelműen az elmaradt beruházások. A fejlesztésekre szánt pénzeket tíz éve elnyeli az M4-es metró – így fordulhat elő, hogy 40-50 évesek a HÉV-kocsik, 40 évesek a 3-as metró szerelvényei, hasonló korú villamosok járnak még, és a buszok átlagéletkora is a legmagasabb Európában, 17 év. Több száz milliárd forint kellene a teljes cseréhez, ami persze lehetetlen, így viszont viseljük a magas műszaki kockázatot, ami megdrágítja az üzemeltetést.

Szerencsére kis lépésekben tudunk haladni. “Szegény ember vízzel főz” alapon használt buszokat vásárolunk – ezeknek a nyolc éves buszoknak az ára annyi, amennyibe egy huszonéves Ikarus vizsgára való rendes felkészítése lenne. Lecseréltük a régi szovjet trolikat, idén nyáron még 150 új alacsonypadlós busz áll forgalomba és folyik a tender 99 százalékban a BKK által megszerzett uniós forrásokból új villamosok és trolik beszerzésére is. A kevés pénzt igyekszünk minél hatékonyabban elkölteni, hogy a jövőbeni üzemeltetési költségek csökkenjenek.

– Ha nincs pénz járműcserére, hogyan lehet viszonylag kevés pénzből a legjobban javítani az utasok komfortérzetét?

Számtalan lehetőség adódik rá, és próbáljuk is ezeket kihasználni. Ott van a közösségi média: 16 ezer követőnk van a Facebookon, ahol mindig elérhetők a legfrissebb hírek, tájékoztatások. Rövidesen küldünk riasztásokat mobiltelefonra, és lesz menetrend-alkalmazásunk okostelefonokra, vagy éppen mostanában helyezünk ki 260 tájékoztató táblát a nagyobb megállókba, amelyek mutatják, hány perc múlva jön a következő járat. De hadd mondjak egy még egyszerűbb példát. Április elejétől a nagyobb jegypénztárak este tízig vannak nyitva. Minden különösebb hírverés nélkül ezek már a harmadik napon 1,5 millió forintos többletbevételt hoztak – mint kiderült, hatalmas lappangó igény volt rá. Javítunk az aluljárók tájékoztatásán, figyelünk a külföldiek számára az idegen nyelvű tájékoztatásra. Egy hétvégi futóverseny vagy egy közműmunka idején igyekszünk alapos tájékoztatást adni minden csatornán. Sok ilyen kis lépés segíthet a budapestieknek a közlekedésben.

 

– Szokott még a BKV-val utazni?

Hogyne, rendszeresen. A kollégáim sokszor nem is nagyon szeretik, mert minden egyes ilyen alkalom után javaslatokkal bombázom őket, hogyan lehetne javítani a szolgáltatás színvonalán, milyen apró hiányosságokat szúrtam ki.

Schopp Attila

A teljes cikk elolvasható a Logisztikai Híradó 2013/2. számában.
Előfizetéssel kapcsolatos információk >>

Adjon visszajelzést!