A széles nyomtávú vasút kérdése a hazai logisztikusok gumicsontja ? írja egy névtelen hozzászóló az MLBKT körkérdésére. A huszonöt beérkezett válasz a legkülönbözőbb perspektívából közelít a kérdéshez, a hír hatásait is rendkívül széles spektrumú skálán értékelik a szakemberek.

Elkerüli a széles nyomtávú vasút Magyarországot?

Az Orosz Vasutak Részvénytársaság arra számít, hogy idén megszülethet a megállapodás a széles nyomtávú vasútvonal meghosszabbításáról, amely Szlovákián keresztül vezetne Bécsig – adta hírül május közepén az MTI. A Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság tagjait kérdeztük a témában.
A Kommerszant című tekintélyes orosz politikai-gazdasági napilapban közöltek szerint Robert Fico ismételt hatalomra kerülése fontos az orosz vasútnak, akinek előző kormányfői ciklusa idején írták alá a széles nyomtávú orosz vasútvonal Kassától Pozsonyon keresztül Bécsig való meghosszabbítása megvalósításáról szóló kormányközi szándéknyilatkozatot.
Vagyim Mihajlov a Kommerszantnak elmondta, hogy a széles nyomtávú vasútvonal megépítési költsége 390-420 kilométerenként 6,05-6,36 milliárd euró lehet. Ebbe nem számolták bele a terminálok és a vele járó logisztikai infrastruktúra beruházási költségeit és a projektben szereplő négy ország vasúti hálózatának korszerűsítését. A széles nyomtávú vasútvonal Ázsiát kötné össze Közép-Európával több mint tízezer kilométer hosszan. Ehhez csatlakozhatna be Németország, Svájc, Franciaország, Csehország, Magyarország és a Balkán félsziget országainak vasúti hálózata is – írja a Kommerszant.
Az előzetes számítások szerint az első években 20-30 millió tonna teherfuvar jutna el Európába. Vagyim Mihajlov nem zárja ki, hogy energiahordozókat is szállíthatnának tartálykocsikban a széles nyomtávú vasúton, de a fő cél a milliós nagyságú konténerforgalom bonyolítása. A 40 napig tartó tengeri szállítás helyett 15 napra csökkenne a teherfuvar ideje. Mihajlov szerint lehetséges, hogy Szlovákiában és Ausztriában, a tervezett széles nyomtávú vasútvonal közép-európai végpontjain két átrakodó állomást is kell építenek. Júniusban megkezdik az aktív marketing munkát a lehetséges üzleti partnerek között Európában, valamint Ázsiában is.
Magyarországon 2010-ben merült fel a széles nyomtávú vasútvonalba való bekapcsolódás lehetősége, mivel Szlovákiában Iveta Radicova kormánya nem támogatta a tervet.

Nézőpontok, vélemények

A széles nyomtávú vasút kérdése a hazai logisztikusok gumicsontja ? írja egy névtelen hozzászóló az MLBKT körkérdésére. A huszonöt beérkezett válasz a legkülönbözőbb perspektívából közelít a kérdéshez, a hír hatásait is rendkívül széles spektrumú skálán értékelik a szakemberek.
Alapvetően négy kérdéses pontra világít rá a már korábban idézett névtelen hozzászólónk:

1. A tengeri szállítással a vasút legfeljebb időben tud versenyezni, árban és kapacitásban nem.
2. A kiépítés 3-5 milliárd ?-ba kerülne, amit az EU a normáltól eltérő nyomtáv miatt nem fog pénzügyileg támogatni. (Spanyolországban eurómilliárdokat költenek arra, hogy az ottani széles nyomtávú hálózatot normál nyomtávúra építsék át.) Az eredetileg felvázolt EU-orosz-kínai finanszírozás mögül a kínaiak is kiléptek, így az oroszok egyedül maradnának.

3. A széles-normál nyomtávú vasutak közötti átrakási tevékenység fajlagos nyeresége általában (az áru fajtájától függ) nem túl magas. Az EU keleti határán lévő régiók, ahol az átrakás jelenleg zajlik, a legszegényebbek közé tartoznak a Közösségben, ez mind a munkabérekben, mind az ingatlanárakban megjelenik. Mindez Bécsben/Pozsonyban nincs így, ami vélhetően veszteségessé tenné a tevékenységet, ráadásul a keleti végeken vállalkozások mennének csődbe, tovább nőne a munkanélküliség.

4. Számos egyéb tényező, például a szlovák oldali vonalvezetésnél amennyiben az északi/tátrai vonalvezetést választják, akkor 800 méteres szintkülönbséget kell legyőzni, ami jelentős energiaveszteséget jelentene a vontatásnál.

Milyen hatással lesz ez Magyarország gazdasági lehetőségeire? – Olvasóink írták

Egy kérdés, amiben sincs egyetértés olvasóink között.

  • Záhony forgalma jelentősen visszaesne. Kedvezőbb lenne Budapestig, ahonnan vízen és/vagy vasúton lehetne továbbítani. Szalma Béla
  • A záhonyi térség jelenősen veszít súlyából, hiszen a tevékenységének az a része, amelyik a kapcsolódó tranzit és célországokba irányul, elkerüli. Az elmaradt teljesítményekhez tartozó egyéb szolgáltatások is kihasználtsága is csökkenni fog. Érdekes lenne olyan alternatívák keresése, amely a várható összárfordítással szemben arra ösztönzi az Orosz Vasutak Rt-t, hogy a magyarországi kapcsolatait az új vonal mellett is folyamatosan foglalkoztassa. Szabó Gábor
  • Ez nagy valószínűséggel sok fuvart elvisz majd, hiszen így átrakás nélkül jut el az áru Bécsig. Párkányban van Közép – Európa legnagyobb teherpályaudvara, amit szintén kilehetett volna már eddig is, illetve ki kellene használni a jövőben még inkább. Zsifkovics István
  • Sajnálatosnak tartom, hogy idáig jutottunk. Úgy gondolom, hogy a vasútvonal kiépítése nem csak a Záhonyi térségen keresztül a magyar gazdaságot is negatívan érintené. Véleményem szerint a közel-, távol-keleti kapcsolatoktól remélt gazdasági fellendülés része lehetne az is, hogy a vonal ne Szlovákián, hanem hazánkon keresztül húzódjon. Ha az északi szomszédunkban kerülne sor a beruházásra, az letaglózná az egyébként is gyengélkedő vasúti tranzit forgalmunkat. Péntek László Tamás
  • Ez nem csak a magyar gazdaságra hat károsan, de a szlovákra is, mivel mind Záhony mind Ágcsernyő jelentősége csökken. Szlovákia nem veszi észre, hogy így tranzit országgá válik, és az osztrákok kerülnek meghatározó helyzetbe a keleti és távol-keleti forgalomban? Némon Zoltán
  • Tranzit forgalomtól esik el hazánk, ha ez megvalósul. Kérdés csupán a veszteség mértéke, ami szerintem nem elhanyagolható. Damásdi Tibor
  • Nehezíti a záhonyi határállomás illetve Magyarország átrakó és tranzit lehetőségeit. Alternatívákat kell találni ennek ellensúlyozására. dr. Várnai György
  • A Szlovákián keresztülmenő forgalom vélhetően nem a magyar-orosz kereskedelmi forgalmat szolgálja ki. A Távol-Keletről származó forgalom kiszolgálásában pedig már ezen kívül más, hazánkat és Szlovákiát is elkerülő vasúti megoldás is létezik. Az osztrák vasutakkal történő együttműködésünk mára már az osztrák félnek is érdeke. Az áruforgalom teljes nagyságrendjét figyelembe véve ebben a viszonylatban továbbra is a tengeri árueljuttatás lesz a domináns. Nekünk a FÁK országokkal folytatott várható kereskedelmet és annak összetételét figyelembe véve lenne szükséges a vasúti és a kapcsolódó logisztikai szolgáltatások fejlesztése. Halászné dr. Sipos Erzsébet
  • Marginális lesz a vasútvonal kapacitása, ez elsősorban a volumenben szintén marginális kínai vasúti importot támogatná néhány privilegizált megbízónak. Meglátásom szerint Kína emelkedése után Indokína lesz a következő felemelkedő térség, mely Kína valós versenytársa lehet (Indiával ellentétben). A Magyar gazdaságra elhanyagolható hatást eredményezne a vasútvonal megléte. Firbás György
  • Majdnem semmi: már most is elkerülik Magyarországot az orosz vagy az Oroszországon túli vasúti szállítású tranzitáruk. Ezeknek nyugat-európai célországok felé való szállítása most is javarészt Lengyelországon át tranzitál. Legfeljebb az orosz-olasz vagy a Spanyolországba irányuló vasúti forgalomból veszíthetünk. A bécsi átrakás nélküli forgalom egyelőre, ismeretem szerint, csekély. A tranzitáru bécsi átrakása a magas élőmunka-árak miatt drága. Negyeliczky János
  • Semmilyenre. Annyi áru nem létezik, hogy megérje vasúttal átmászni a Kárpátok összes bércén. Szalma Botond

A cikk a Logisztikai Híradó 2012/3. számában olvasható. A Logisztikai Híradó az MLBKT tagoknak szóló zárt terjesztésű szaklap. Ha szeretne hozzáférni a teljes cikkhez, csatlakozzon az MLBKT tagjai közé.

Adjon visszajelzést!