A logisztikával kapcsolatos tévhitekről tart előadást a 20. MLBKT kongresszuson Lukács András geofizikus, a Levegő Munkacsoport elnöke.  A most közreadjuk vitaindító cikkét, amelyre a cikk alatt vagy a logisztika@logisztika.hu címen várjuk az észrevételeket, hozzászólásokat.

Bevezetés

Az emberiség ma már másfélszer annyi természeti erőforrást használ fel, mint amennyi a Földön hosszabb távon lehetséges. A légkör széndioxid-tartalma az ipari forradalom óta 40 százalékkal nőtt és egyre növekszik, ami globális éghajlati katasztrófához vezethet; előjeleit már mindannyian tapasztalhatjuk. Európában évente több mint 300 000 (Magyarországon mintegy 16 000) ember veszti el az életét idő előtt a ? nagyrészt a közlekedés által kibocsátott ? részecskeszennyezés következtében.

A logisztikai szakemberek sokat tehetnek a mindannyiunk egészségét, életét veszélyeztető környezetszennyezés visszaszorításáért. Munkájukra ezért is egyre nagyobb szükségünk lesz. A Levegő Munkacsoport és számos más környezetvédő civil szervezet szerint azonban ahhoz, hogy megfelelően be tudják tölteni szerepüket az élhető környezet kialakításában, több tévhittel is le kell számolni.

1. A logisztikával kapcsolatos tévhitek felismerésének és a logisztikai szakemberek körében általánosan elterjedttől különböző nézetek megismerésének fontossága

Minden szakma igyekszik bizonyítani a saját fontosságát, és ez így helyénvaló, hiszen az adott szakmában dolgozók ismerik legjobban a saját lehetőségeiket, tudnak leginkább érvelni a saját érdekeikért. Ugyanakkor minden szakma felelőssége, hogy figyelembe vegye más szakmák szempontjait és érveit, más tudományágak eredményeit, és ezeket lehetőség szerint beépítse a saját munkájába. Az eltérő vélemények megismerése és megfontolása a logisztikai szakmában is alapvetően fontos annak érdekében, hogy a döntések, logisztikai stratégiák elősegítsék a környezetszennyezés csökkentését és hazánk versenyképességének javítását.

A tévhitek azért veszélyesek, mert éppen ezeknek a céloknak az elérését akadályozzák. A tévhitekre épülő gazdasági és egyéb szabályok megváltoztatása természetesen nem a logisztikai szakemberek, hanem az országgyűlés, a kormány és az önkormányzatok feladata. A logisztikai szakemberek azonban elősegíthetik, kezdeményezhetik a változtatásokat, és ? véleményünk szerint ? élniük is kellene ezzel a lehetőséggel.

2. A logisztikához kapcsolódó gyakori tévhitek és cáfolataik

Gyakran lehet hallani az alábbi állításokat logisztikával, áruszállítással foglalkozó szakemberektől. Megtalálhatók hazai és nemzetközi közúti fuvarozói szervezetek honlapján is. A következőkben az egyes pontok címe egy-egy ilyen állítást tartalmaz, alatta pedig kifejtem, miért tartom tévhitnek az adott állítást.

1.) A több áruszállítás gazdasági növekedést, jobb versenyképességet eredményez.

A gazdasági versenyképességre is érvényes ? bizonyos korlátokkal ? a biológiából ismert Liebig-törvény: minden tápelemnek optimális mértékben kell egy növény rendelkezésére állnia, hogy az a lehető legjobban fejlődjön. Például hiába adagolunk elegendő nitrogént, ha a növény nem jut elegendő kalciumhoz ? ebben az esetben növény elpusztul. A gazdaság is csak meghatározott arányban képes egyes erőforrásokat hasznosítani. Hiába ?adagolunk? egyre több áruszállítást (azaz növeljük a kínálatát), ha más vonatkozásokban a szűk keresztmetszet akadályozza a növekedést (például ha nincs elegendő jól képzett, magas munkamorállal rendelkező szakmunkás és mérnök). Ilyenkor a kínálat meghaladja az optimálisat, és így csak elpazaroljuk az erőforrásokat.

Sokatmondó tény az is, hogy az Európai Unió országait összehasonlítva, kimutatták: minél magasabb egy országban a gazdaság szállításigényessége (az egységnyi GDP-re jutó árutonna-kilométer teljesítmény), annál gyengébb a versenyképessége. (Ez alól csak a sajátos földrajzi helyzetű három kis balti állam jelent kivételt.) Ez érthető is, hiszen a nagyobb hozzáadott értékű, feldolgozott termékek tömege kisebb, mint a nyersanyagoké, félkésztermékeké.

2.) A több áruszállítás munkahelyeket teremt.

Az áruszállítás rendkívül (nyers)anyag- és energiaigényes, de alacsony élőmunkaigényű tevékenység. Ebből adódik, hogy ugyanakkora ráfordítással sokkal több munkahelyet teremthetünk számos más ágazatban ? például a közlekedésnél maradva, a kerékpározás vagy a tömegközlekedés terén ?, mint amennyit az áruszállításban. Más szavakkal: ha az áruszállítás fejlesztésére fordítjuk az adott összeget, akkor pénzt vonunk el más ágazatoktól, így előfordulhat, hogy ez utóbbiakban jóval több munkahelyet szüntethetünk meg, mint amennyi az áruszállításban keletkezik. (Természetesen az sem helyes, ha az áruszállítástól vonunk el túlzottan sok pénzt, azonban jelenleg messze nem ez a helyzet.)

3.) A közúti áruszállítást túl magas adók sújtják.

Tanulmányok sora bizonyítja, hogy a közúti áruszállítás messze nem fizeti meg azokat a költségeket, amelyeket okoz. Erre a következtésre jutott egyebek mellett az Európai Bizottság által jóváhagyott IMPACT[1] tanulmány és hazai közlekedési tárca által megrendelt, ?A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege? című kutatás[2] is. A tiszta viszonyok megteremtése érdekében ezeket a költségeket be kell építeni az áruszállítás áraiba, amit az állam elsősorban az adók és díjak emelésével tud megtenni. A közúti áruszállítást terhelő adók tehát egyelőre túlságosan alacsonyak.

4.) Az áruszállítást terhelő adók nem befolyásolják a keresletet, mert azt a fuvarozók tovább tudják hárítani.

Az adók egy részét a fuvarozók valóban tovább tudják hárítani a megrendelőkre. Az, hogy mekkora részét, azaz ezen a téren mekkora az árrugalmasság, számos tényezőtől függ. Korlátlanul biztosan nem tudják áthárítani, hiszen ez a közgazdaság egyik alaptételébe ütközne. Nevezetesen abba, hogy az ár befolyásolja a keresletet.

Számos gyakorlati példa is bizonyítja, hogy a teherfuvarozásra kivetett adók, díjak jelentősen hatnak a keresletre. Svájcban a 2001-ben bevezetett kilométer-arányos útdíj eredményeként a tehergépkocsi-forgalom ? jármű-kilométerben mérve ? 2008-ban mintegy 40%-kal kisebb volt ahhoz képest, mintha a 2001 előtti növekedési tendencia tovább folytatódott volna! Németországban az útdíj és a rendszeresen az infláció mértékén túlmenően emelt üzemanyagadó hatására ? megfordítva a hosszú évek óta tartó folyamatot ? a vasúti áruszállítás elkezdett gyorsabban növekedni, mint a közúti. Ugyanakkor az üres fuvarok aránya a közúti áruszállításban 2011 és 2006 között 22 százalékkal ? az útdíjas utakon ennél is nagyobb arányban ? csökkent. Az egyébként is jól szervezett német gazdaságban a logisztikai szakembereknek ez óriási kihívás volt, amit sikeresen oldottak meg!

5.) A közúti árufuvarozásnak nyújtott támogatások előnyösek gazdaságnak.

Általában is érvényes, hogy a gazdaság szereplőinek nyújtott állami támogatások torzítják az árakat, zavarokat okoznak a versenypiacon, így lehetőleg kerülendők. Nincs ez másképp a közúti árufuvarozásnak nyújtott támogatásokkal sem.

Az állami támogatásokkal kapcsolatban idézem egy ismert makrogazdasági közgazdász és egy neves vállalkozó véleményét:

?Az üzleti szférát érintő támogatások nem igazán érződnek a növekedési potenciál emelkedésében és az annyira áhított versenyképesség javulásában. Nehezen cáfolható gyanú, hogy a hazai támogatások jelentős része kidobott pénz, és a legjobb szándékok ellenére sem szolgálja az alapvető gazdaságpolitikai célokat, például a növekedést, a térségfejlesztést, a szakképzést stb., csupán az életképtelen vállalkozások agóniáját hosszabbítja meg.? (Hegedűs Miklós, a GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. ügyvezető igazgatója)[3]

?Egy termék vagy egy szolgáltatás annál hamarabb lesz jó és kész, minél hamarabb fizet érte a valódi vevő. A valódi vevő az, aki kiveri a minőséget. Az állami osztogató nem fogja. Rossz esetben korrupt, jó esetben a legjobb indulata szerint fogja megítélni, hogy jó vagy nem jó. […] Minél tovább folyik a fejlesztés támogatásból, annál később jelenik meg az igényes vevő, amely épp annyira meghatározza a termék minőségét, mint a gyártó. Ez óriási idő- és pénzveszteséget jelent, rendkívül rontja a versenyképességet.? (Bojár Gábor, a Graphisoft igazgatóságának elnöke)[4]

Nem igaz, hogy az áruszállításnak nyújtott támogatások csökkentik a költségeket, illetve, hogy a közúti szállítás megadóztatása feltétlenül növeli a költségeket. Pontosabban fogalmazva: egyes vállalkozók így valóban költségelőnyhöz juthatnak, azonban a nemzetgazdaság végeredményben veszít. Ezt egy egyszerű példával[5] szemléltetném. A Dunából kitermelt sódert Dunabogdányból nehéz tehergépkocsik szállították a budai alsó rakparton folyó építkezéshez. A beruházónak így olcsóbb volt, mint hajón szállítani. Ugyanakkor az önkormányzatok, amelyek településein a sóderszállító teherautók átrobogtak, milliárdos összegeket követeltek tönkretett útjaik rendbetételére. A lakók ingatlanjaik károsodása és egészségük romlása miatt panaszkodtak. A jóval kevesebb kárt okozó vízi szállítók pedig munka nélkül maradtak. Tehát ami a rossz árstruktúra ? a közúti szállítás támogatottsága ? miatt előnyös volt a rakpart építőinek, az a nemzetgazdaságban már mint hátrány és veszteség mutatkozott meg.

6.) A logisztika hatékonyabbá teszi a szállítást, ezáltal csökkennek a társadalmi költségek és a környezetszennyezés.

A logisztikai szakemberek valóban sokat és hatékonyan dolgoznak a szállítások ésszerűbbé, gazdaságosabbá tételéért, aminek eredményeként csökken az egyes szállítások költsége. Azonban ettől önmagában még makroszinten nem feltétlenül csökken a szállítások mennyisége, és így az összes szállítási költség és a környezetszennyezés. A szállításra is érvényes ugyanis a visszacsapó hatás, más néven a Jevons-paradoxon. Ennek az a lényege, hogy amennyiben a műszaki fejlődés növeli az adott erőforrás felhasználásának hatékonyságát, akkor annak felhasználása nemhogy csökkenne, de inkább növekszik. Ennek az oka az, hogy a hatékonyság növelése eredményeként az adott erőforrás felhasználása olcsóbbá válik. (Klasszikus példa az autók üzemanyag-hatékonyságának és az üzemanyag-fogyasztás alakulása az Amerikai Egyesült Államokban az 1973-as olajválságot követően. Az olajfelhasználás visszaszorítása érdekében a kongresszus 1975-bejelentősen szigorította az új autók fogyasztására vonatkozó előírásokat. A hatás azonban a várttal ellentétes volt: bár az egyes autók fajlagos fogyasztása 1990-ben 34 százalékkal volt alacsonyabb, mint 1975-ben, az összes üzemanyag-fogyasztás 90 százalékkal nőtt. Az autók kisebb fogyasztását bőven semlegesítette, hogy az emberek egyre többet autóztak, hiszen az olcsóbbá vált.[6])

7.) A technika mindent megold.

A műszaki fejlődés valóban csodákra képes. A környezetvédelem terén is jelentős eredményeket sikerült felmutatni az új technikai megoldásokkal ? többek között a közlekedésben is.

Azonban az elmúlt évtizedek tapasztalatai arra intenek, hogy a technika önmagában sokszor újabb problémákat idéz elő. Például a katalizátorok alkalmazásával számottevően csökkentették a gépkocsik által kibocsátott nitrogénoxidok, szénhidrogének és szénmonoxid mennyiségét. Ugyanakkor a katalizátorok kopása következtében súlyosan mérgező vegyületek (platina és más platinafémek) kerültek a környezetbe.[7] Nem ritka az sem, hogy az új technika több problémát okoz, mint amennyit megold.

Sokszor bizonytalan, hogy lesz-e valaha kielégítő technikai megoldás. A bizonytalanra építeni pedig ellentmond az elővigyázatosság elvének, amelyet pedig mindenképp be kellene tartanunk. (Az Európai Unió jogszabályaiban is rögzítette az elővigyázatosság elvét. Ennek lényege, hogy amikor a tudomány nem képes megfelelően előre jelezni egy tevékenység vagy termék kockázatait, akkor eleve el kell kerülni, hogy az adott tevékenység vagy termék szennyezze a környezetet.)

Még ha lenne is jó műszaki megoldás, nem feledkezhetünk meg az időtényezőről. Léteznek súlyos problémák, amelyekkel nem várhatunk arra, hogy majd esetleg valamikor megoldja a műszaki fejlődés. Például minden év, amit a műszaki megoldás keresésére fordítunk ahelyett, hogy egyéb intézkedéseket hoznánk, tovább növeli a légszennyezés miatt értelmetlenül elhunyt vagy megbetegedett emberek számát. Az éghajlatváltozásban pedig előbb-utóbb visszafordíthatatlanná válnak a folyamatok, és már semmilyen technika nem fog segíteni rajtunk.

Gyakran semmit nem tudunk a várható költségekről. Még ha elvben lesz is technikai megoldás az egyre súlyosbodó gondokra, nem tudjuk, az mennyibe fog kerülni, és ki tudja majd megfizetni. (Gondoljunk például a mostanában csaknem csodaszernek kikiáltott hibrid autók árára!)

Hangsúlyoznunk kell, hogy nem a műszaki fejlődés, a kutatás-fejlesztés, innováció jelentőségét tagadom. Éppen ellenkezőleg, a Levegő Munkacsoport folyamatosan szorgalmazta és szorgalmazza ezeknek a területeknek a fokozott fejlesztését, támogatásuk érdemi növelését.[8] Csupán arra kívánom itt felhívni a figyelmet, hogy tisztában kell lennünk a korlátokkal.

8.)Az igazi gondot a személyautók okozzák, nem a teherautók.

Egyes fuvarozó szervezetek szerint a személygépkocsik jelentik az igazi problémát, mert az utakon kilencszer annyi személyautó közlekedik, mint teherautó. Igaz, hogy a személygépkocsik nagy száma is súlyos gond. Azonban az arányok egészen mások, ha az egyes környezeti hatásokat tekintjük. Egy nehéz tehergépkocsi ? a követési távolságot is figyelembe véve ? annyi területet foglal el, mint három személyautó, ötször annyi energiát használ fel (és ennek megfelelő szén-dioxidot bocsát ki), sokkal több légszennyező anyagot bocsát ki, legalább százszor akkora zajt kelt, és százezerszer erősebben rongálja az útburkolatot.

9.) Az áruszállítás túlnyomó többsége kis távolságokra történik.

Egyes fuvarozó szervezetek (például a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyesület, az IRU) azzal az érveléssel igyekeznek a vasút jelentőségét lekicsinyelni, hogy nem kell különösebben foglalkozni a nagy távolságra történő közúti áruszállítással, mert a fuvarok 85%-a 150 kilométernél kisebb távolságra történik. Ez azonban csak akkor igaz, ha minden közúti fuvart egységnyinek tekintünk ? függetlenül attól, hogy az a fuvar 2 kilométert vagy 2000 kilométert tesz ki. Ha azonban árutonna-kilométerre vetítjük, akkor kiderül, hogy az Európai Unióban a fuvarok mindössze 24%-át teszik ki a 150 kilométernél rövidebb távolságra történő fuvarok.[9]

10.) A vasút nem képes átvenni a közút szerepét az áruszállításban.

Természetesen sok vonatkozásban nem tudja átvenni a vasút a közúti szállítás szerepét. Ennek általánosítása azonban megalapozó tanulmányok, számítások nélkül komoly hiba. Valójában a vasút sokkal többre képes, mint egyes nyilatkozatokból kitűnhet. Jó példa erre Svájc, ahol elég volt a népakarat és a politikai akarat ahhoz, hogy ma a vasúti teherfuvarozás aránya 40%-os legyen. Magyarországon a MÁV Cargótól (ma: Rail Cargo Hungaria) kapott adatok szerint a vasút különösebb beruházások nélkül is képes lenne gyorsan átvenni a közúttól a fuvarozási teljesítményének 3-5%-át, komolyabb (de nem irreális) mértékű átalakítások esetén pedig akár 30%-át is.[10] Németországban a fentebb említett ösztönzők hatására számos vállalat tért át a vasúti szállításra a közútiról.[11]

11.) A közúti áruszállítás termelékenysége kimagasló a nemzetgazdasági (al)ágazatok között.

Gyakran elhangzik, hogy a közúti fuvarozásban dolgozik az összes magyarországi alkalmazott 3,5%-a, ugyanakkor az innen eredő éves adófizetés az államháztartás bevételének 6%-át teszi ki, és az alágazat hozzájárulása a GDP-hez kb. 1600 milliárd forint, vagyis a teljes magyar GDP 6%-a. Ami a befizetett adókat illeti, ezeknek fedezniük kell a közúti infrastruktúra építésének, fenntartásának, üzemeltetésének költségeit, továbbá a közúti közlekedéshez szükséges egyéb tevékenységek (például közlekedésrendészet, közlekedési felügyelet) arányos költségeit is. A GDP-hez való hozzájárulást illetően pedig a hivatkozott adat nyilvánvalóan a kibocsátásra vonatkozik, nem pedig a bruttó hozzáadott értékre, ez utóbbi szerint viszont a közúti fuvarozásra kevesebb mint 4% jut.

12.) A közúti áruszállításnak nyújtott állami támogatások javítják a közúti fuvarozók helyzetét.

Az állami támogatások rövid távon valóban javítják a közúti fuvarozók helyzetét, azonban hosszabb távon épp ellenkező hatást váltanak ki több ok miatt.

Az állami támogatások ösztönzik az áruszállítást, így növekszik a környezetszennyezés, ami mindenkit hátrányosan érint, így a fuvarozókat is.

Az állami támogatások rontják a nemzetgazdaság hatékonyságát, konzerválják annak elavult szerkezetét, ami előbb-utóbb a fuvarozókat is nehezebb helyzetbe hozza.

Az állami támogatások elkényelmesedéshez vezetnek, azt a képzetet teremtik, hogy nincs szükség változtatásra. Így akadályozzák az innovációt, a magasabb hozzáadott érték előteremtését. Mindezen okok miatt részben elveszik a logisztikusok kenyerét is.

A vállalatok társadalmi felelősségvállalása ma már egyre inkább a versenyképesség javításának egyik eleme. Ha egy (al)ágazat érdemtelen támogatásokat kap, akkor az az érintett vállalatok társadalmi felelőtlenségét mutatja, ami előbb-utóbb visszaüt az adott vállalatokra, rontja az egész ágazat szereplőinek megítélését. Különösen így van ez, ha kiderül: a támogatás tévhiteken alapszik.

Az állami támogatás miatt túl nagyra növekedett ágazat rendkívül sérülékennyé vált, ami egy válság esetén a fuvarozók tömegeinek tönkremeneteléhez vezethet. (Ugyanúgy, ahogy a támogatott nehézipar összeomlott, amikor a rendszerváltozáskor megszűnt az állami támogatásuk.)

3. Összefoglaló és következtetések

A nemzetgazdaság rövid, közép és hosszú távú érdekei, valamint a fuvarozók és fuvaroztatók hosszú távú érdekei egyaránt amellett szólnak, hogy az áruszállítás összes költségét be kell építeni az árakba. Az áruszállítás fejlődését pedig már nem árutonna-kilométerekben, hanem a szolgáltatások minőségén kellene mérni, beleértve a környezetvédelmi kritériumoknak történő megfelelőséget is. Ennek megfelelően a hangsúlyt az oktatásra, képzésre, a K+F-re és az innovációra kellene helyezni.

Meggyőződésem, hogy ennek a célnak a megvalósítását is elősegíti a környezetvédő civil szervezetek tevékenysége. Ezek közül itt kettőt említek, és egyúttal ismertetek egy pályázati felhívást.

Nemzetközi összefogással, az Európai Bizottság LIFE+ programjának, a Climate Works Alapítványnak és az Európai Éghajlatvédelmi Alapítványnak (ECF) támogatásával folyik a civil szervezetek ?Tiszta levegőt!? (Clean Air) kampánya, amelynek célja a közlekedés részecskekibocsátásának csökkentése. (A szakértők jelenleg ezt tekintik a közlekedés által kibocsátott legveszélyesebb szennyező anyagnak. Egyaránt károsítja az emberek egészségét és felgyorsítja az éghajlatváltozást.) A kampány keretében a Levegő Munkacsoport egyik feladata elősegíteni az igazságosabb versenyfeltételek megteremtését a közlekedésben.

A világ egyik legismertebb, közlekedéssel foglalkozó és számos országban dolgozó környezetvédelmi szervezete, a New York-i székhelyű Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (Institute for Transportation and Development Policy) 2011-ben Budapesten nyitotta meg európai irodáját a Levegő Munkacsoporttal együttműködve. Az iroda célja a jó gyakorlatok elterjesztésének elősegítése annak érdekében, hogy csökkenjen a közlekedés okozta környezetszennyezés.

A logisztikai szakemberek együttműködésére feltétlenül szükségünk van, ha el akarjuk érni ezeket célokat.

---

[1] Handbook on estimations of external costs in the transport sector, CE Delft, 2008, http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/doc/2008_costs_handbook.pdf
[2] A közúti és vasúti közlekedés társadalmi költségei Magyarországon, Közlekedéstudományi Intézet, Budapest, 2010, http://www.levego.hu/sites/default/files/kozuti_vasuti_kozlekedes_tarsadalmi_merlege_magyarorszagon_0.pdf
A Levegő Munkacsoport által készített összefoglalója és értékelése:
http://www.levego.hu/sites/default/files/kozlekedes-koltseg-osszefogl_110619.pdf
[3] http://www.vg.hu/velemeny/ki-hol-soporjon-205138
[4] http://www.lelegzet.hu/archivum/2008/02/3532.hpp
[5] A példát Budapest Teherforgalmi Stratégiája (2008. december) alátámasztó anyagából vettük, http://www.budapest.hu/resource.aspx?ResourceID=TirPortalBinary&documentversionid=67144
A témával kapcsolatos további részleteket ld. a www.levego.hu/kamionstop honlapon.
[6] Ld. Jevons Paradox, http://vimeo.com/2450335
[7] Ld. Budapest levegőszennyezettségének története, Levegő Munkacsoport, 2007, http://www.levego.hu/sites/default/files/kiadvanyok/bp_legszennyezettseg.pdf
[8] Ld. például: Meddig fékezi még a kormány a gazdaság motorját? http://www.levego.hu/hirek/2011/02/meddig_fekezi_meg_a_kormany_a_gazdasag_motorjat;
Az állami innovációpolitika mozgástere egy környezetbarát fejlesztéspolitika megvalósításában,
http://www.mgszt.hu/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=67&Itemid=17
[9] Ld. Average loads, distances and empty running in road freight transport ? 2010, Statistics in Focus 63/2011, Eurostat, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-11-063/EN/KS-SF-11-063-EN.PDF
[10] Az áruszállítás közútról vasútra történő átterelésének lehetőségei Magyarországon, Levegő Munkacsoport, 2010http://www.levego.hu/sites/default/files/arufuv-vasut-2010-08v_1.pdf
[11] Kamionról vasútra ? 13 sikeres átállás. Allianz pro Schiene, Levegő Munkacsoport és Magyar Közlekedési Klub, 2008, http://www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/kamionrol-vasutra-13.pdf

Lukács András

Levegő Munkacsoport