Górcső alatt az új KÁSZ

Górcső alatt az új KÁSZ

Június 7-én megjelent a közúti árutovábbítási szerződésekről szóló kormányrendelet

A közúti árutovábbítási szerződésekről szóló 120/2016. (VI. 7.) Korm. rendelet 2016. július 1-jével lép hatályba.

A Kormány a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pont 3. alpontjában kapott felhatalmazás alapján, az Alaptörvény 15. cikk (1) bekezdésében meghatározott feladatkörében eljárva a következőket rendeli el:

 

A rendelet hatálya:

  1. A rendelet hatálya a szerződés alapján
    a) közúton tehergépjárművel végzett fuvarozási, valamint
    b) díj ellenében tehergépjármű rendelkezésre bocsátási
    tevékenységre terjed ki, ha az áru átvételének helye és kiszolgáltatásának helye Magyarország területén van.

Az (1) bekezdés szerinti tevékenységek során alkalmazni kell a díj ellenében végzett közúti árutovábbítási, a saját számlás áruszállítási, valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a saját számlás személyszállítási tevékenységről, továbbá az ezekkel összefüggő jogszabályok módosításáról szóló 261/2011. (XII. 7.) Korm. rendelet (a továbbiakban: Kr.) rendelkezéseit is.

E rendelet hatálya nem terjed ki a postai szolgáltatási szerződés alapján végzett tevékenységekre.

A rendelet a Magyar Közlöny 2016. évi 79. számában olvasható.

Kérésünkre Ódor Gergely vette górcső alá az új rendelkezést.

 

Ódor Gergely-honlapraA Kormány jóvoltából frissítésre került egy elavult jogszabály, melyre már rá is fért, látva az iparági fejlődést. Szóval kaptunk egy új közúti árutovábbítási szerződésről szóló Kormány rendeletet. Megnézve a változásokat az alábbiakkal szembesülünk.

A rendelet pontosítja a fuvarozási szerződés fogalmát, szereplőit, és eszközeit, valamint a tényezőit. Kötelező elemei is lettek, melyeket nem érdemes elhagyni egyik félnek sem, mert fontos a pontos adatszolgáltatás. Ezzel védve a saját érdekeinket is, bármelyik oldalon álljunk is.

Inkasszó lehetősége

Megjelenik a rendeletben az inkasszó lehetősége, ismétlem lehetősége. A gyakorlatban a megbízói oldalról ez nem lesz kedvelt része a szerződésnek, főleg a multikkal szemben lesz lehetetlen elérni, hogy egy ilyen nyilatkozatot aláírjanak. De ugyanígy egy kisebb szállítmányozó sem fog örülni, ha a fuvarosa inkasszózza meg akkor, amikor a nagy multi nem hajlandó időben fizetni a számláit. De ennek lehetőségétől nagyobb biztonságban érezheti magát a fuvarozó. Bár eddig is kötelességünk volt kifizetni az elvégzett munkáért járó díjat a megbízott részére.

30 napos fizetési határidő

Az új jogszabály kötelezővé teszi a 30 napos fizetési határidőt. Ami persze eddig is maximalizálva volt, de kiskapunak benne maradt, hogy külön megállapodás keretén belül ez az időintervallum megnövekedhet, és valljuk be, meg is szokott. Bár valamilyen ellentételezést fel kellene ajánlani a meghosszabbodott fizetési határidő fejében. De a gyakorlatban ez körülbelül azt jelenti, hogy akkor kaphatja meg a fuvart az alvállalkozó, amennyiben biztosítja a hosszabb határidőt. Viszont a fuvardíjat a szolgáltatást követő 30 napon belül, vagy a kialkudott határidőn belül kell megfizetni. Tehát a megbízó nem játszhat azzal, hogy nem fogadja be az alvállalkozói számlát, csak jóval később, mert a teljesítéstől él a lejárati idő. Bár ezzel a fuvarozó is ösztönözve van, hogy a számláját legkésőbb 15 napon belül kiállítsa. Nem mellesleg éljünk az elektronikus számla és fuvarokmány küldés adta lehetőséggel is, mert sokat segít a megbízónak, ha látja az okmányokat. Gondoljunk itt a hibásan kiállított számlákra, vagy a fuvarokmányon feltüntetett megjegyzésekre. Mindenki munkáját megkönnyítik ezek az apróságok.

Állásidő

Újabb fejezete a rendeletnek az állásidő, ami eddig nem szerepelt a jogszabályban. Bár érdekessége az 1 órás rakodási időkorlát, mely arra utal, hogy a jogszabály alkotói nem voltak még részesei egy komplett kamion, vagy konténer, esetlegesen vasúti kocsi, darabárus kézi rakodásának. Nem beszélve arról, hogy ez idő alatt el kell készülnie az okmányoknak is, ami persze többnyire a rakodás után kerül kiállításra. Továbbra is kritikus pont lehet ez a multinacionális cégeknél, ahol helyenként lassú és bürokratikus okmánykezelés van. De hát a szabály az szabály, mindkét oldalról.

Rakodási díj

Az új KÁSZ szabályozza a rakodási díjat is, melyet eddig csak a darabáru tekintetében említettek meg. Az új szemlélet szerint az áru berakása a feladó, míg a kirakása a címzett feladata. Persze ettől eltérő megállapodás is születhet, de ebben az esetben meg kell határozni a részleteket, mint a külön díjazás, a tárgyi és személyi feltételeket. Ennek hiányában persze nehéz lesz behajtani a megbízón, mint címzett, azt a költséget, hogy a felrakón letették az autó mellé az árut és nem az autóra, így a sofőr volt kénytelen felrakni, és rögzíteni a saját eszközeivel. Természetesen a sofőrt nem lehet rakodásra kényszeríteni.

Ide tartozik még a raklap és göngyöleg csere is, mely külön díj ellenében végezhető. De ha már a fuvarozónál van csere paletta, még ha jobb minőségű is, mint amit cserébe kap, akkor oldja meg a fuvaros a fuvardíj árában. Hozzátéve, hogy azért egyre nehezebb cserepalettás autót találni, főleg hogy nem is alkalmasak már a pótkocsik ezek tárolására, hacsak nem ilyet rendelünk.

Az anyagi felelősség csökkenése

Az anyagi felelősség csökkenése belföldi fuvarok esetében talán vitákra adhat okot, de EU lévén, érthető hogy a CMR egyezményt alkalmazzák már a belföldön is. A fuvarozó felel a késedelmes kiállásért, az áru késedelmes kiszolgálásáért, valamint az áruban okozott kárért, annak sérüléséért és elvesztéséért. Ezek alól csak akkor mentesül, ha a megbízó hibájából, vagy az utasítás hiányosságából fakad a késés. Illetve ha a sérülés, valamilyen olyan dolog miatt következik be, amit a megbízó kikötött, és a fuvarozó elfogadott, bár előre látható volt a sérülés lehetősége. Lásd nyitott autó, csomagolás hiánya, rossz árukezelés, nem megfelelő rakodás, illetve az áruk nem megfelelő megjelölése, számozása. Természetesen ezt is ki kell kötni a megállapodásban, hogy a fuvarozó megvédhesse magát a megbízóval szemben, hogy ő mindent megtett az áru megfelelő szállításának érdekében, azaz a megbízásnak megfelelően, szabályosan járt el.

Kötbér

A jövőben nincs meghatározva a késedelmes kiszolgáltatás esetén a kötbér. A megrendelő csak akkor kérhet kártérítést, ha bizonyítani tudja, a késésből származó kárát. Viszont ez a kárösszeg nem haladhatja meg a fuvardíj összegét. Ez az összeg csak akkor lehet magasabb, ha ez előre le volt fektetve és a fuvarozó a késéssel okozott kötbér tudatában volt. Az viszont nincs meghatározva, hogy mekkora késés tartozik ide, ellenben a rakodási idővel, amit már 1 óra után is fizettetni akar a megbízóval, vagy például mekkora késés számolható fel forgalmi akadály miatt, amibe azért elég sűrűn belefutnak a sofőrök. Persze ez nem kizárt, csak nem biztos, hogy szembe állítható a két késedelem egymással.

Még egy ide tartozó érdekesség, hogy a késve kiállásnál is a fuvarozót részesíti előnybe. Mondjuk a korábbi 30 perces várakozás valószínűleg nagyon minimálisnak tartható, mert manapság bármilyen szakemberrel egyeztetünk időpontot, 4 órás időintervallumot kell meghatározni, és ebben az esetben is így jár el a rendelet. Ezután lehet csak elállni a megrendeléstől, és kártérítést követelni a meghiúsult szállítás miatt. Kérdés, hogy ez mennyiben meghatározható és behajtható.

A zártrendszerű rakodás

Új belépő még a zártrendszerű rakodás szabályozása, ahol a sofőr kihagyásával történik a teljes rakodás, így nem számon kérhető a fuvaros, a fuvarlevélen szereplő, az árura vonatkozó adatokkal, valamint az áruval és csomagolással kapcsolatban sem.

Valamint kimaradt a bérbeadás a KÁSZ-ból, csak a rendelkezésre bocsátást tartalmazza. Mely vonatkozik a jármű, sofőrrel történő, megbízó rendelkezései alapján történő fuvarfeladat elvégzésére.  Ez talán hiányosságként róható fel a jogszabály alkotójának, bár kérdés ez hány százalékát érinti a fuvaroknak és lehet, más jogszabályi rendelkezés szabályozza az ilyen eseteket.

Összegezve a változásokat, nem igazán látok egyensúlyt megbízó és alvállalkozó között, tehát kicsit hajlik a jogszabály a fuvarozók felé, ami az ő szemszögükből nem is baj, de hát a szabályozásban résztvevők is ezt az oldalt erősítik, és hát érdemes megnézni ki húzza ebből a nagyobb hasznot. Nagy valószínűség szerint nem a kis fuvarozók.

Azért csak igyekezzünk betartani a szabályokat, és írjunk le mindent abban a szerződésben, mindenki védelmére!

 

Ódor Gergely, OGL Group tulajdonos-ügyvezetője, az MLBKT tagja

 

Adjon visszajelzést!