Zsákutcába kerültek a magyar közúti fuvarozók

Zsákutcába kerültek a magyar közúti fuvarozók

A nemzetközi versenytársak térnyerése

 

A különjárati buszozás leállt, a közúti árufuvarozás pedig hatalmas visszaesést könyvelhet el. Segítség nélkül nem fogják túlélni ezt az időszakot a hazai vállalkozások.

Több mint egy hónappal ezelőtt veszélyhelyzetet hirdetett a kormány a koronavírus-járvány miatt és Magyarország lezárta a határait a külföldiek előtt. Az országhatárt lényegében csak az árufuvarozók léphetik át, de egyre több vállalkozás kénytelen szembesülni a megrendelésállomány drasztikus visszaesésével. A két nagy érdekképviseleti szervezet, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) segítségével körbejártuk, mekkora a baj az ágazatban.

 

Leállt a különjáratozás

Hazánkban jelenleg körülbelül 16 ezer közúti fuvarozással foglalkozó, hivatalos engedéllyel rendelkező cég van, ennek nagyobb része közúti árufuvarozást (14 ezer), kisebbik része pedig autóbuszos személyszállítást végez. “Arról nincs információnk, hogy jelen pillanatban hányan jelentettek volna csődöt, vélhetően azért, mert ez az adat még nem látható”  – emeli ki Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára.

A koronavírus-járvány miatt kialakult krízis természetesen másképpen érinti a közúti áruszállítással, valamint a buszos személyszállítással foglalkozó vállalkozásokat. A különjárati utasszállítással foglalkozó cégek lényegében kénytelenek szüneteltetni tevékenységüket. Ez annak köszönhető, hogy a nemzetközi és a belföldi különjárati autóbuszos szolgáltatások gyakorlatilag teljesen leálltak, nincsenek iskolai vagy más kirándulások és a fővárosi turistabuszok sem járnak.

“A nemzetközi turizmust kiszolgáló vállalkozások ráadásul jóval korábban megérezték az új koronavírus-járvány hatásait, hiszen a külföldről – elsőként a kiemelt küldőrégiónak számító távol-keleti országokból – érkező turisták már az év eleje óta elmaradtak. A buszos cégek most nem tudnak dolgozni, eltekintve néhány munkásszállító járattól” – hangsúlyozza Árvay Tivadar, az MKFE kommunikációs menedzsere. A belföldi és nemzetközi különjárati utasszállítás gyakorlatilag teljesen leállt. Csak a munkásjáratok mennek úgy-ahogy.

 

Visszaesés az árufuvarozásban

A Waberer’s a budaörsi repülőtéren parkoltatta le használaton kívüli félpótkocsijait. A cég lépése az első komolyabb jele volt annak, hogy jelentősen visszaesett az áruforgalom volumene. Akkor még nem tudtuk, ami mostanra világossá vált, hogy a közúti áruszállításban egy hónap elteltével 30-40 százalékkal esett vissza az általános forgalom.

Jelentős volt az olaszországi fuvarfeladatok drasztikus csökkenése. “Ezt részben az olasz árukibocsátók és termelőüzemek leállása okozza, részben pedig az Olaszországból hazatérő gépkocsivezetőkkel szemben korábban alkalmazott 14 napos hatósági karantén, ami miatt sok, korábban olasz fuvart is vállaló gépkocsivezető esett ki a munkából, sokan pedig nem vállaltak emiatt újabb olaszországi munkát” – emeli ki az MKFE kommunikációs menedzsere. A karantén egy kis sofőrlétszámú cégnél a vállalkozás teljes leállását okozhatta, de a nagyobbaknál is komoly működési zavart okozott.

A fuvarfeladatok csökkenéséhez az is hozzájárult, hogy március második felére Európa legtöbb országában, így Magyarországon is az autógyártók leállították a termelést, hasonlóképpen jártak el más országokban a jelentősebb teherautó- és buszgyártó cégek is. Egy-két gyártó ugyan már újra indította a termelést, de több autógyártó csak április második felében folytatná a munkát. Ez minimum egy hónapos kiesést jelent a termelésben.

Az, hogy a közúti árufuvarozással foglalkozó ágazat nem állt teljesen a földbe, annak köszönhető, hogy Európa-szerte továbbra is vannak működő üzemek. A fontosabb alapanyagokat és késztermékeket továbbra is célba kell juttatni, emellett a mezőgazdaság és az állattartás is nagy kapacitásokat köt le, amelyek egy része belföldi, más része nemzetközi fuvarozást jelent.

 

Átvészelni valahogy

A vállalkozások a költségeiket csökkentve igyekeznek átvészelni a következő heteket, hónapokat. “Általános a vélekedés, hogy a fuvarpiac normalizálódása inkább az év utolsó negyedévére várható, bár vannak olyanok, akik szerint erre csak a következő év elején kerülhet sor. A megbízások csökkenő száma miatt a cégek ideiglenesen kivonták, vagy kivonják a forgalomból járműveik egy részét, ahol erre mód van, ott szabadságra küldtek munkavállalókat, de sajnálatos módon elbocsátásokra is volt már példa” – árulja el az MKFE kommunikációs menedzsere.

A forgalomból történő kivonással megspórolják azokat a költségeket – a kötelező biztosítástól kezdve a gépjárműadóig -, amelyeket amúgy is kellene fizetniük. A NiT Hungary tapasztalatai szerint, aki nem tud valahogyan költséget csökkenteni, az biztosan elbocsátja az alkalmazottait. “Mind a közúti árufuvarozásban, mind a személyszállításban a mikro- és kisvállalkozások vannak többségben. Ez azt jelenti, hogy a többségnél mindössze 4-5 jármű van átlagban. A 14 ezer árufuvarozóból csak 100 olyan cég van, aki nagyobb flottával rendelkezik” – emeli ki Dittel Gábor. Ezért a többségnek tartaléka sincsen, amiből fizethetné az alkalmazottait. A munka nélkül maradó gépjárművezetők pedig nyilván más megoldás után néznek és amikor újraindul az élet, akkor jóval nehezebb lesz találni gépkocsivezetőket.

Túlzás nélkül állítható, hogy most minden cég küzd: új piacok és új desztinációk után kutatnak, mindez a gépkocsivezetők számára is kihívást jelent.  “Most azok vannak könnyebb helyzetben, akiknek korábban szélesebb spektrumot fedett le portfóliójuk, de az is igaz, hogy a speciális szállítási területeken tevékenykedőknek nem nagyon volt lehetőségük korábban arra, hogy több lábon álljanak” – emeli ki Árvay Tivadar. A vállalkozások igen kis részének most nyilván az is fontos segítséget jelenthet, ha támogathatják az Operatív Törzs munkáját. A védekezésben felmerülő fuvarfeladatok száma viszont jelenleg elhanyagolható és meg sem közelíti a magyar fuvarozók részéről most rendelkezésre álló kapacitásmennyiséget.

 

Lengyelek és románok

Az áruszállító vállalkozások a karanténszabályok feloldását követően, azaz április 1-je óta sincsenek könnyű helyzetben. Ennek az egyik oka a már említett általános fuvarkapacitás iránti igénycsökkenés, a másik pedig a nemzetközi versenytársak általános, a szállítandó áruktól független térnyerése.

Lengyelországban, Litvániában és Romániában a logisztikai, és ezen belül a közúti áruszállítási ágazat már számos támogatást kapott, amelyekkel megvédhetik a munkahelyeiket, továbbá oly mértékben tudják csökkenteni a költségeiket, hogy az a fuvardíjaikra is hatással van. Az utóbbi napokban – néhány speciális esetet kivéve – általános tapasztalat, hogy a lengyel, román versenytársak a magyar fuvarozók díjai alá kínálnak, és sorra szerzik meg a korábban magyar kézben lévő fuvarokat is. Mivel egy külföldi rendszámú kamion csak maximum 24 órát tartózkodhat nálunk, igyekszik minél jobban kihasználni a helyzetet és lehetőleg nem üresen akar elmenni innen.

 

Felgyorsult piacvesztés

Fontos kiemelni, hogy a magyar vállalkozások piacvesztése nem most, hanem már 2015-ben elkezdődött. “A hazai piacvédelem hiányosságai, így például a gyenge ellenőrzési rendszer és a magyar vállalkozások magas költségeiből fakadó versenyképtelen fuvardíjaink miatt figyelhető meg ez a folyamat” – figyelmeztet Árvay Tivadar. A jelenség most jelentősen felgyorsult, nem éves, vagy havi szinten folytatódik, hanem napról napra veszítik el a megbízásaikat a hazai cégek. Miközben a külföldi vállalkozások lényegében előnybe kerültek egyes kormányok által nyújtott támogatásoknak köszönhetően.

A késlekedés visszafordíthatatlan folyamatokat indít el a piacon: az elvesztett megbízásokat lehetetlen, vagy nagyon nehéz visszaszerezni, a kieső bevételek miatt fizetésképtelenné váló cégek pedig nem csak a járműveiket lesznek kénytelenek leállítani, hanem idővel a munkavállalókat sem tudják megtartani. Ráadásul a hazai közúti fuvarozás gerincét azok a mikro- és kisvállalkozások jelentik, akik a jelenlegi helyzetet a legkevésbé képesek hosszú távon finanszírozni, az ő helyükre lépnek be a külföldi konkurensek, akik a járványhelyzet után is uralni fogják a piacot.

A mintegy 130 ezer magyar munkavállalót foglalkoztató ágazat sorsa tehát megpecsételődik gyors, állami beavatkozás, konkrét pénzügyi támogatások, források nélkül.

(vezess)

Adjon visszajelzést!